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主题:质用车:长轴距转向难 后轮转向系统了解下

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质用车:长轴距转向难 后轮转向系统了解下


  中国人在买车时往往更加倾向于大空间、长轴距,因为这样不仅自己和家人们乘坐更加舒适,同时,也显得更有高级感。但是,随着社会上车辆越来越多,长轴距车身的弊端也开始逐渐凸显,每次在掉头和倒车入库中,长轴距车身总要花费更多的时间。而且,对于驾驶经验不够丰富的车主们,更是对自己的车技提出了更大的考验。因此,为了避免车辆在过弯时出现过度转向,保证车辆行驶的稳定性,后轮转向系统应运而生。
  一、后轮转向有什么作用?
  1.减小转弯半径

  汽车的转弯半径和前轮拐角以及轴距长度是密不可分的,通常汽车的前轮拐角都是恒定的,所以转弯半径的大小和轴距长短有直接联系。根据车质网车辆日常实用性测试数据显示,中型车的最小转弯半径均值约为4.96米,中型SUV的最小转弯半径均值则达到了5.15米。而像轴距更长的车型,转弯半径则更为夸张,甚至需要占据两条车道,才能顺利完成掉头。

  在我们生活的城市中,能够提供四车道的道路甚是稀少,大部分情况下都是双向双车道。所以,想要在这种道路上一次完成掉头是根本不可能的,必须要倒一次车才能实现掉头。

  而其实导致车辆转弯半径大的根本原因,是因为车辆转向把所有任务都交给了前轮,只有前轮负责转向,后轮根本不会转向。而如果后轮能够像前轮一样“活动”起来,转向就会顺利很多。比如车辆要向左转弯,前轮在完全朝左打死的情况下,这时候如果后轮也能够向左侧略微倾斜,车辆便能够更快速地完成掉头动作,这种感觉就像是原地甩头一样,转弯半径就会明显变小,效果立竿见影。
  2.高速行驶更稳定

  如果你单单认为后轮转向只是为了更方便的掉头那就大错特错了。后轮转向除了能够大幅度缩短转弯半径,还可以让车辆在高速行驶中变得更从容。我们都知道,汽车在高速行驶中,变道时节奏要放慢,轻打方向要车辆慢慢并入旁边的车道,这样做的目的就是为了防止因车辆快速变道出现不稳定,甚至失控的情况。另外,当车辆完成变道后,我们还需要反向轻打方向让车辆恢复到直行的状态。

  但这样看似并不算特别麻烦的操作,其实在有了后轮转向系统中会变得更加轻松。如果车辆配备了后轮转向系统,车辆在高速行驶中变道前后轮一起向一个方向完成平移,整个变道过程就会变得更加自然,而且变道完成后车辆也处于直行状态,不需要多余的修正。同时,车辆也不会因为重量的转移,使得车身稳定性变差,相对于普通转向,大大提升了车辆的变道的安全性和舒适性。
  二、后轮转向是如何实现的?
  在了解了后轮转向的优点后,想必很多同学对后轮转向的原理表示非常好奇。其中,目前市面上我们常见的后轮转向系统大体都分为两种:一种是根据车辆行驶速度,自行改变后轮转向的,这种被称为“主动式”;还有一种是纯机械结构,也被称为“被动式”。
  1.主动式

  我们都知道,汽车前轮转向是由方向盘连接操控杆控制前轴完成转向的。而由于后轴离方向盘距离太远,所以主动式后轮转向通过电信号完成后轮转向的控制。当我们的转动方向盘控制前轮时,电信号也会转达给后轮,后轮就会作出相应角度的切换。

  主动式后轮转向还分为低速和高速两种状态的不同转向逻辑,在车辆低速行驶中,后轮会采用相反的转向更好地帮助车辆转弯,而高速状态下后轮会通过同向运动将车辆平移完成变道。总之,不管是哪种转向逻辑,之所以采用电信号也是为了更容易实现上述不同转向的要求。另外,由于后轮转向角度通常比较小(不超过5°),所以对后轮悬架结构改动也不会占用太大空间。
  2.被动式
  被动式后轮转向也被称为后轮随动转向,相比主动式要简单很多,它主要是依靠调节悬架与车身之间柔性橡胶衬套来实现的。例如,当车辆需要向左转弯时,后轮右侧悬架就会增加一个向后拉扯的力,以此来增加右后悬架和右侧前轮之间的轴距,从而使得车辆更好地向左转弯。

  不过,负责控制后轮悬架的衬套并没有我们想象中那么柔软,通常需要车辆速度达到60km/h时,才能产生足够的侧向力,以保证衬套被拉升,后轮才能与前轮呈现出相反的角度。所以,相比起主动式后轮转向来说,被动式并不能改善车辆低速时的转弯半径。
  总结:
  汽车后轮转向技术其实早在30年前就已经诞生了,尽管它能够大幅度地减小车辆的转弯半径,在高速行驶中也能更好地完成变道,增加车辆的稳定性。但是,终归受限于成本原因,这项技术目前也只有在一些豪华品牌高端车型中才会配备,如:新一代奔驰S级、奥迪A8L以及保时捷卡宴等。另外,增加后轮主动转向技术,还需要对悬架进行重新设计,额外的零配件以及后期维护保养成本,势必会增加生产成本。所以,这种东西目前只在高端车型中才会出现也就很合乎常理了。对于普罗大众而言,这项技术在接下来的十几年间,可能也都无法实现降本和大范围推广。
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