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主题:[谈天说地]拉来8000吨火车压桥抗洪,中国铁路成都局是怎么想的

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拉来8000吨火车压桥抗洪,中国铁路成都局是怎么想的



拉来8000吨火车压桥抗洪,中国铁路成都局是怎么想的


每日经济新闻 2018-07-12 10:45:05


7月11日上午,持续的暴雨导致涪江绵阳段水位暴涨,达到了宝成铁路涪江铁路桥封锁警戒水位,涪江大桥面临着建成以来最大洪水威胁!于是,中国铁路成都局集团有限公司应急指挥中心,临时调来两车共8000吨道砟,增加大桥自重对抗洪水对大桥桥墩、桥桩的冲刷…五小时后洪水渐渐退去,大桥纹丝不动,保桥成功!
镇桥三大原因:1、宝成铁路四川段开通以来,涪江铁路桥首遇超封锁警戒水位,根据相关安全原则,必须对大桥进行封锁并应急抢险,以保证大桥乃至全线安全;
2、钢结构桥梁自身较轻,对抗洪水的能力有限。如果不增加自身重量,洪水一旦过桥,大桥钢结构桥梁可能被冲走;3、经与上游涪江某水电站沟通,发现后者泄洪量可能很大,可能给下游位置的涪江大桥带来重大安全威胁。
遇险
十万火急涪江大桥遇险
中国铁路成都局集团有限公司绵阳工务段副段长张明告诉记者,洪水对铁路桥梁的威胁,主要体现在两个指标上:

一是限速水位,就是当洪水达到一定高度、淹及大桥桥墩时,会对列车限速,让列车把速度降下来,以安全可控的缓慢速度通过;二是封锁水位,就是洪水冒过桥墩,冲刷桥桩时,就必须封锁大桥,禁止列车通行,以策安全。

宝成铁路涪江铁路桥位于石马坝站和绵阳北站区间,中心里程为上行方向为K536+613m,下行方向为K537+419m。涪江大桥为双向并行桥梁,各承担上下行通行任务。上行线涪江大桥:桥梁全长393.4m,建成年度为1953年;下行涪江大桥:桥梁全长438.59m,建成年度为1995年,都为钢梁桥。
11日上午,由于涪江上游降雨量大,来势汹涌,宝成铁路涪江铁路桥水位不断上涨,很快超过线索水位,达到封锁警戒水位。“我们工务段紧急启动应急机制,迅速上报应急指挥中心。”张明告诉记者,因为宝成铁路涪江大桥是钢梁大桥,自身重量不大。如果洪水继续上涨过水大桥主体钢梁,大桥可能被洪水冲走。
张明说,绵阳工务段技术人员参考国内其他同类钢结构桥梁抗洪经验,提出以列车装载重物压制大桥,增加大桥重量以达到增加其对抗洪水的能力。
“这是国内甚至世界上比较常规的方案,只不过宝成铁路开通以来,第一次面对如此严峻的洪水威胁”。张明说,方案应急方案早有准备,只是这么大的洪水,不会经常遇到。护桥
8000吨重物镇住涪江洪水
张明告诉记者,绵阳工务段的保桥方案很快得到应急指挥中心的许可。此时,恰好宝成铁路进行大修,正在全线更换铁路道砟(轨下石块)。因遭遇连日阴雨,一列老K车和一列货车,各满载4000吨新道砟,停靠在宝成线绵阳北站,距离涪江铁路桥只有四五公里,正好担此“重”任,进可抢险救急,退可继续作为“铺路石”。

7月11日上午10时35分,第一列46052次货车满载道砟,住压上行涪江大桥;上午11时15分左右,第二列22001次货车压下行涪江桥。各自负重4000吨后,大桥更加安稳,无论洪水如何冲刷,大桥都纹丝不动。

张明告诉记者,为了保证抢险人员万无一失,重载列车驶上大桥后,车上人员迅速撤离。而其他专业技术人员则留守在大桥上,定时对桥梁进行监测、检查、瞭望,密切关注洪水和大桥动静。
“整个压制负重时间约五个小时,直到洪水退到限速水位。”张明说,整个铁路系统数十人参与抢险,仅绵阳工务段就出动近20人抢险。直到下午16时37分,洪水不再危及大桥安全,两列镇桥列车才撤回绵阳北站。“洪峰过后,绵阳工务段技术人员对桥梁共振频率进行检测,确认大桥未受影响,一切正常。”
据张明介绍:

宝成线上行涪江桥18:17分开通;下行涪江桥18:30分开通;下行三合场~石马坝518.700对应上行行线18:41分首列限45km/h开通;下行三合场~石马坝518.700于20:18分首列限25km/h开通。
截止20:20分宝成线全线开通。

直击洪水退去,桥梁自振频率检测
11日18时许,记者来到绵阳涪江铁路桥,洪水已经退去了一些,几名绵阳工务段的职工站在铁路桥上,手中拿着令旗,等候着铁路桥恢复后的第一列列车。另外几名工人站在铁路桥头的一处营房内,做好随时救灾的工作。在桥上,还有几位携带着相关装备的技术人员。在铁路桥的中央,一名技术人员从一处延伸到铁路桥外的铁梯,直接下到桥下,利用设备开始相关检测。在他们的附近,几名工作人员拿着令旗和对讲机,好随时了解列车何时到来,以便及时通知。
“这是在进行桥梁自振频率检测,通过检测后,再与正常值进行比较,能够了解桥梁基础是否存在病害,以此判断桥梁设备状态。同时,每列列车通过后,会对桥梁和线路状态进行检查,直到恢复常速。”绵阳工务段桥隧技术科工程师邓唐介绍,每次遭遇洪水后,他们都会做这一项工作,主要是保证铁路桥的安全。
据了解,2008年5月12日特大地震后,在唐家山堰塞湖即将泄洪之际,为了保证铁路安全,铁道部要求中铁二局在48小时内对桥墩进行加固,3000多名铁路工人汇集到涪江铁路大桥。
每个桥墩周围,被焊接的钢轨围起了大块的石头,在每一个桥墩的迎水面上,挂满了由钢丝穿起来的废旧轮胎,铁路桥两边的护坡上,堆满了被钢丝网固定的沙袋。在涪江铁路桥加固的时候,他们对涪江中央没有根基的3至8号桥墩,采用钢丝网内装石头沉入水下,通过巨石重压来加固根基;对根埋设较浅的16至18号桥墩用钢轨围栏打桩,在桥墩周围形成包围圈,填上石头增加桥墩抗击洪水的冲击力。初步统计,这次加固涪江铁路大桥所用石块重量超过了300吨。
守护守桥数十年
每天工作就是巡查、检修、维护涪江铁路桥,正式名称为宝成铁路涪江大桥。作为多年守护在此的“老人”,徐剑峰从一名小职员成为了现在绵阳工务段绵阳桥路工区的工长,他对于这座铁路桥有着很深的感情,每天都会来看看。
11日下午,记者跟随徐剑峰一起,从两米多高的防护网中一个小门进入到铁路桥上。他介绍,老桥始建于1953年,后建宝成复线,新修复线桥,以前并没有防护网,这个防护网还是2009年才修的。在这小门的不远处,有一处小房子,徐剑峰说这是以前守桥人的营房。而那时的守桥人,是当地的民兵,他们每天都会在桥上巡逻。2007年,工务段有了一个守桥班,人数在5-6人,每天的主要工作也是从桥的这一边,巡线到另外一边。
“守桥人的主要任务,第一是阻止老百姓进入铁路桥。因为以前没有防护网,要防止出现安全隐患。并且以前桥的上游没有电站,守桥人要随时观察上游是否有漂浮物冲下来撞击桥墩,如果有这种情况,需要及时汇报,同时也是为了观察突然而来的洪水。”徐剑峰说,后来因为改革,守桥班在2010年左右撤销,守桥由工务段负责。现在,在铁路桥旁十余米处,徐剑峰和他的同事们就在这里上班。这里还有他们的寝室,这个区间共有10多人,他们每个月要对铁路桥进行检查、维修、保养。
“每天、每个月都在重复做着同样的事,真的会感到枯燥,但是,想到自己的工作能保证铁路桥的安全,也就保证了旅客的安全,大家也都没有怨言,都日复一日,年复一年的守护着铁路桥。”徐剑峰说。来源:成都商报 记者 汤小均 罗敏 张扬 尹沁彤
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